車聯網O2O入口的關鍵與爭奪,誰能贏？

　　在中國，車聯網的概念已經炒了很久了，筆者在2013年就撰寫過專文闡述車聯網的本質，文章被車云網發表并入選專著《車聯網，決戰第四屏》。這幾年，互聯網公司開始大規模進軍這一領域，國外的蘋果、谷歌，國內的百度、阿里、騰訊等巨頭先后涉足車聯網，蘋果的CarPlay，谷歌的Android auto已經與多家國際汽車廠商進行合作，百度的CarLife和MyCar也已經開始落地，阿里與上汽合作，騰訊要造汽車……

　　同樣在最近一兩年，O2O熱潮興起，汽車行業與車聯網也被深深涉及，各類涉及汽車后市場的O2O應用，洗車O2O，修車O2O，保養O2O如雨后春筍一般冒出，又大量倒閉。

　　車聯網和O2O的關系究竟如何，這個市場的關鍵點在哪?各家又處于什么位置呢?筆者在此拋磚引玉，談一下個人的看法。

　　一、車聯網O2O入口的價值

　　我們說到O2O，首先就要說入口。入口本身是很值錢的，百度的手機百度和百度地圖、阿里的支付寶、騰訊的微信在最近一兩年的時間里都努力加入O2O的入口功能，試圖讓人們在自己的APP中完成O2O的消費;各垂類的O2O應用也開始進行燒錢補貼，讓人們安裝自家的O2O，完成消費。這個入口屬于APP級別的入口。

　　比APP高一個級別的是手機ROM級別的入口，手機預裝的APP是通過ROM實現的，占領ROM就自動普及了APP入口，所以互聯網巨頭也通過做ROM爭奪這一級別的入口。

　　比ROM更高的是硬件入口，比如移動互聯網的主要載體手機，再比如普遍認為的另一個硬件級別的入口——車聯網的主要載體汽車，這屬于最高級別的入口。

　　而車聯網實際上在汽車上體現為車機，也就是汽車的中控臺，因為汽車的車機與汽車機械電子系統相關，而且汽車本身價格較高，這個O2O入口是硬件、ROM、 APP一體的，幾乎是給你預裝什么就用什么。即使是CarPlay、CarLife這種手機投射到車機的模式，APP應用的準入也是相對封閉的，這個入口級別是最高的。

　　車聯網做O2O入口，雖然絕對數量沒有手機多(汽車的保有量要低于手機)，但是由于汽車單價遠高于手機，所以車聯網入口用戶的平均消費能力是要高于手機的，用戶品質更高。

　　此外，相對于普通O2O應用，汽車后市場O2O的價值也比較高，除了洗車以外，維修、保養、汽車美容、改裝等消費的單次價值都比較高。而汽車用戶的餐飲，住宿，旅游等日常O2O消費的檔次也不會太低。

　　所以，車聯網O2O的入口價值不容忽視，是巨頭的必爭之地。

　　二、車聯網O2O入口的關鍵與爭奪

　　由于車聯網O2O入口的高價值，各方都在爭奪，那么這個入口的關鍵點又在哪里呢?

　　對用戶來說，車聯網的選擇取決于實用性。實用性一方面是車聯網自帶應用本身的實用性，包括地圖導航、音樂等。而對于O2O入口來說，更重要的是O2O應用的實用性，車載的O2O是否有足夠的商戶接入，是否能夠提供更適用的服務。

　　而車聯網應用能否進入到用戶的選擇范圍，依賴于汽車主機廠商預裝的系統和預留的接口。有足夠多的汽車預裝系統或者預留接口，廠商提供的系統能夠做到自帶應用出色，O2O應用本身實用性高的廠商會在競爭中占有優勢。

　　蘋果CarPlay的優勢是蘋果公司的影響力比較大，可以吸引更多汽車主機廠商預留接口，但是蘋果地圖應用本身并不出色，加之僅支持iOS生態，O2O應用更是談不上，要依賴于第三方，而CarPlay的預裝與第三方應用是先有蛋還是先有雞的問題。沒有出色的第三方應用，CarPlay推廣就慢，而推廣慢，第三方應用開發也就慢。

　　谷歌相對蘋果，自有生態中的地圖要比蘋果優秀得多，音樂稍弱，但是谷歌也有蘋果類似的問題，O2O應用依賴于第三方，同樣是先有蛋還是先有雞的問題。

　　百度雖然并沒有類似iOS、Android這樣的系統級生態，但是在車聯網領域，在百度的積極努力下，相關的產品已經迅速被汽車企業接受并形成了落地，如現代全新途勝和全新起亞K5都已經搭載了百度CarLife、百度MyCar也落地搭載于比亞迪“宋”，其他品牌的車型也在適配之中。而在地圖、音樂這些應用上面，百度具有相當的優勢。百度地圖在國內目前市場占有率第一，其功能與POI數量也居于領先地位。就在上個月，百度CarLife又首次以SDK的方式引入了第三方應用喜馬拉雅FM，一方面滿足行車過程中對優質音樂的需求，另一方面，對于廣大的第三方應用開發者來說，SDK與API接入方式相比，降低開發難度和時間，應用接入百度CarLife會更快速、簡單。

　　而百度最強大的則是其O2O的能力，百度地圖，百度搜索都可以直達百度糯米等O2O應用，而且李彥宏提出連接3600行，意在不排斥其他O2O應用，百度的意圖是將自己的平臺作為O2O的總入口，其車聯網O2O入口也是如此發展，所以在車聯網的O2O入口上，百度包括自營和第三方，而且基于百度地圖的LBS 服務，優勢非常明顯。

　　阿里手中本來有高德地圖，美團，支付寶，體系頗為完整，但不幸的是2015年，阿里和美團發生了抵牾，最終美團脫離了阿里體系，這樣阿里在O2O服務上不得不從頭開始。阿里本來有機會整合資源獲得領先，但與美團的漸行漸遠讓阿里大大拖延了進度。

　　騰訊通過美團與大眾點評的合并，成為合并后新美大的大股東，在O2O上占得先機，但是在車聯網上，騰訊的動作并不積極。騰訊雖然與富士康和寶馬有合作，但是在O2O入口轉化上騰訊還沒有太大動作，屬于潛力股，而且騰訊的地圖相比百度與阿里明顯要弱很多。

　　三、巨頭O2O布局中的車聯網

　　從蘋果、谷歌、百度、阿里、騰訊在車聯網的布局來看，蘋果影響力大潛力大，但是需要第三方來做應用，發展速度并不樂觀，谷歌相比蘋果還要弱一點。而在BAT三家中，則只有百度有相對比較完整的體系。這與百度向O2O戰略轉型是分不開的。

　　對蘋果來說，主要利潤來源是iPhone的硬件銷售，在汽車布局上，也是未來的蘋果汽車銷售為核心，軟件和服務蘋果也有，但比例沒有硬件銷售這么大，所以蘋果在車聯網的布局上并不算太用心。

　　谷歌則是用心太多，布局太廣，在公司改制以后，谷歌依然鋪了太多的攤子，人工智能、自動駕駛、無人機、智能家居……車聯網和O2O市場雖然巨大，但是谷歌也沒有把它放到公司戰略的層面。

　　百度則完全不同。在移動時代，搜索入口相對于PC時代弱化，百度需要做戰略轉型。李彥宏選擇了主攻O2O，隨之百度所有旗下產品都做出了相應的調整。而車聯網天然與O2O相關，并且具備非常大的商業價值，車聯網的O2O入口背后是千萬高端O2O用戶，其背后是汽車后市場和高端O2O市場，對于百度的O2O戰略來說，車聯網O2O是制高點，百度自然要整合旗下的產品全力以赴去爭奪。百度這些年在車聯網市場，在O2O市場，在百度地圖，在人工智能和大數據上的積累可以形成優勢。而國內外的競爭對手或者有所缺失，或者因為資本變動失去了競爭優勢，百度在車聯網O2O中取得了暫時領先的地位，這使得百度未來整體的 O2O戰略轉型中搶得了先機。

　　車聯網O2O背后市場巨大，要布局需要軟硬服務O2O一體，百度靠歷史積累與轉型布局的原因暫時領先，但是未來這個市場的爭奪還會非常激烈。國內外互聯網巨頭最終鹿死誰手，我們只能拭目以待。