運營商如何做實車聯網

      車聯網概念自誕生以來已經取得了初步進展，在汽車廠商、運營商、軟件服務商、芯片廠商等環節的積極推動下，車聯網在多個城市的公交調度系統中發揮了重要作用，在小轎車市場獲得了規模拓展。展望未來，多家分析機構一致認為，車聯網到2020年將控制2億部汽車，其發展前景相當可觀。

　　不過不容忽視的是，車聯網目前的應用深度和廣度還較為有限，人、車、路之間完全的信息互通還沒有實現。此外，車聯網還處在發展的初級階段，商業模式、技術研發還在同步推進中，因此車聯網要走的道路并不平坦。

　　對于要在車聯網市場中分一杯羹的運營商來說，當前的首要任務是確定自己的產業定位，并摸索出健康的商業模式。

　　市場定位：非主導

　　在面向個人用戶提供服務的時候，運營商面向的是用戶和增值業務開發伙伴，其產業鏈基本上是業務提供商—運營商—用戶；在面向行業應用時，產業鏈加入了行業伙伴的因素，關系開始變得復雜起來；到了車聯網業務，產業鏈中則增加了零部件廠商、汽車廠商、芯片廠商、地圖商、軟件提供商、方案提供商、4S店等，其關系可謂是錯綜復雜，而這些環節本已存在于汽車的產業鏈條上，各成員之間的關系相對穩定，運營商則是車聯網業務帶來的一個新環節。

　　要成功融入這樣一個龐雜而又嶄新的產業鏈條，運營商的穩妥做法是采取配合者的角色，而非主導者的姿態，因為只有這樣才能獲得汽車產業鏈各環節支持和配合。此外，從產業自身來看，汽車對于運營商來說是個全新的領域，其市場營銷、客戶關系管理、售后服務都和之前運營商所從事的通信業務有很大的不同，所以運營商不妨聚焦于網絡質量的提升，將銷售、客戶維護等其他事情交給合作伙伴來做。從業務定位來看，車聯網只是運營商眾多業務中的一項，如果將太多的人力投入其中，則會在投入產出上難以平衡，同時又會分散在其他業務上的精力。

　　當然，如果運營商在車聯網產業生態中僅僅提供通道，那么即便車聯網將應用在2億部汽車上，運營商能夠獲取的利潤也非常有限，所以運營商以配合者的角色進入車聯網，并不是說僅僅提供通道服務，而是在當用戶規模逐步起來后，逐步延伸到集成服務、平臺提供等領域。

　　豐富的客戶信息資源是運營商擴展業務的基礎，而平臺是運營商提供業務的前提條件。眾所周知，運營商不僅擁有大量的客戶資源，而且掌握了大量的客戶資料，比如位置信息、通話行為特征等，以這些資源為基礎，再結合強大的通信網絡，運營商就可以開發出一些新業務。比如，當車輛的油位較低時，運營商通過用戶位置和所掌握的地圖信息主動給用戶提示最近的加油站，用戶也可以在通過手機上網發表對加油站的評價。此外，運營商還可以發揮通信網絡資源的優勢，開發基于通道的延伸性服務，比如與救援單位合作，將語音通道與救援呼叫整合起來。

　　商業模式：從免費到收費

　　和眾多的物聯網業務一樣，車聯網當前的商業模式還不明確，由于很多服務商為了打開市場而在最初采取了免費服務的模式，因此盡管市場起來了，整個產業鏈基本還是“賠本賺吆喝”。不過風向也在發生變化。安吉星在為用戶提供了一年的免費服務后，最近推出了每年從480元到1580元不等的5檔套餐。

　　筆者認為，安吉星這種先短期免費后收費的方式可以為后來者所借鑒。畢竟，車聯網對于用戶來說是個新鮮事物，如果沒有用戶體驗的過程，那么用戶將因為不了解車聯網的功能而不去選擇使用。而永久免費的模式也不可行，互聯網泡沫的破滅告訴我們，免費的模式是難以持久的，因為業務提供者需要收入來源，在這樣的平臺上開發太多的廣告業務又不大現實。

　　在車聯網的收費上，蘋果的應用商店模式也值得思考。在商店模式下，用戶對業務的下載和使用產生了大量收入，對于車聯網而言，業務的開發也同樣重要，如果有豐富的業務供用戶選擇，那么用戶的使用量就會上升，從而促進ARPU的增長。而當業務逐漸豐富的時候，業務提供商還可以采取部分業務收費、部分業務免費的方式，從而促進用戶規模的擴大。

　　此外，在收費方式上，由于運營商不具備主導地位，因此不妨由4S店、汽車廠商等收取服務費，運營商最初可只收取因網絡流量而產生的通信費，隨著業務的推廣和合作的深入，再同合作伙伴進行分成。

　　最后需要說明的是，有觀點認為目前車聯網標準沒有統一會嚴重影響車聯網的發展進度。筆者認為，誠然標準不統一會導致信息孤島的出現，會在一定程度上阻礙不同的車聯網系統的互聯，不過某項技術能否發展從來都不是由其是否成為標準而決定的，如果市場需求巨大，那么即使不成為標準也能取得發展。更何況，現在包括交通部、工信部以及CCSA（中國通信標準化協會）在內的機構已經著手制定車聯網標準，因此，運營商不必為車聯網標準不統一而過分憂慮。